DRIN

Ремонт двигателя Т200Т , Т200М

Сделать самому

1 - дефлектор
2 - улитка
3 - высоковольтный провод
4 - плюсовй провод питания который приходит на минус катушки
5 - провод массы идущий от прерывателя на плюс катушки

Сама улитка крепится с обратной стороны на 4 штырьках с гайками. Открутив гайки, надо аккуратно выбить улитку через длинную деревяшку, т.к. обычно она сидит довольно туго. Потом снять крыльчатку (1) и кулачок (эксцентрик) зажигания (2). Снимаем крышку которая закрывает цепь (3) (ее можно так и оставить висеть на тросе спидометра). Потом отключаем провод от датчика нейтрали (4) и снимаем его - он крепится 2 винтиками.

Под датчиком нейтрали на валу сидит фигурная медная шайба:

Потом надо поставить мотороллер на скорость и удерживая его тормозом, с помощью съемника как на фото выпрессовать диностартер, предварительно открутив на валу удерживающую его гайку и ек забыть про шайбу под ней:

Это обязательно стоит сделать на еще не снятом двигателе, иначе потом доставит много проблем, т.к. ротор сидит очень плотно и на незастопоренном двигателе будет прокручиваться при повороте съемника. Сразу надо отложить шпонку, чтобы не потерять. Советую поступить как я: совсем мелкие детали складывать в какую-нибудь емкость, а крупные детали - на тряпку вместе с винтами/болтами/гайками на которых они держались, чтобы потом всегда знать откуда какой винт. Или наживить их в то место, откуда они были выкручены.

Так же, не снимая мотороллер со скорости, открутите гайку ведущей звезды (цифра 5 на третьей фотографии), которая обычно застопорена специальной шайбой. Край шайбы надо аккуратно отогнуть с помощью толстой отвертки или зубила и молотка. Откручивая саму гайку, обратите внимание, что резьба на валу левая, откручивать надо по часовой стрелке. Так же под гайкой стоит большой гровер. Подобные парные детали (звездочка, шайба, гровер, гайка) я скреплял проволокой, чтобы не забыть какая гайка какой стопорной шайбе соответствует и т.п.

От статора отходят 4 провода, самый толстый идет на реле стартера (клемма С на реле-регуляторе). Один, самый длинный провод, идет на клемму Ш, и еще два провода, относительно равных по длине, идут на клемму ЯШ (один из проводов должен иметь предохранитель).

Чистыми руками снимаем статор генератора, он крепится 4 винтами (1) и аккуратно вытаскиваем кембрик с проводами. Обычно для этого надо открутить еще одну планку (2), которая закреплена двумя винтами, эти винты одни из тех, что соединяют половины двигателя. Обычно под статором еще бывает картонное кольцо, я точно не знаю для чего оно, но выбрасывать не спешу.

Снимаем крепление тяги переключения передач (1), рычаг кикстартера (2) и трос сцепления (3).

Последнее что остается, это снять глушитель. В зависимости от цилиндра, надо либо открутить специальным ключом как на фото ниже большую гайку:

либо два болта (1) крепления фланца (2):

Еще надо слить масло из коробки передач, открутив нижний сливной болт (см фото). Масла в коробке около 1 литра, поэтому советую заранее приготовить соответствующую емкость.

Теперь откручиваются 3 точки крепления двигателя: спереди, сзади и снизу (1), болты аккуратно вынимаются, и после этого двигатель почти всегда без труда вытаскивается. Для удобства на Тулице/Туристе можно ослабить заднее посадочное крепление (2).

у Муравья можно открутить передние и задние уши креплений и снять двигатель вместе с ними.

По поводу мотоцикла повышенной проходимости подсказать не могу, с ним дело не имел.

Цилиндр можно снять как уже с демонтированного мотора, так и с мотора находящегося еще на раме. Все предельно просто, независимо от типа цилиндра, откручиваются 4 гайки головки:

Снимаем головку, поднимаем вверх сам цилиндр. Если поршневая группа не требует замены, то поршень можно так и оставить на коленвале. Если он подвергнется замене, то с помощью утконосных пассатиж вынимаются стопорные кольца пальца. А затем, с помощью конструкции как на фото, удобно выбить поршневой палец. Делается это, чтобы не погнуть шатун и не повредить поршень.

Снимаем втулку сидящую на вторичном валу, которая находится за снятой ранее ведущей звездой.

Откручиваем "ромашку" в которой закреплен правый сальник коленвала (далее КВ).

Она крепится 6 винтами, повторюсь, что для удобства стоит подобные винты закручивать обратно, чтобы потом ничего не забыть и не потерять, а "ромашку" отложить в сторону.

Откручиваем упорный болт кикстартера (1), он застопорен шайбой, которую надо аккуратно отогнуть. В момент откручивания болта, вал должен быть голым (без кикстартера и прочих рычагов!), иначе после откручивания болта он под действием пружины сделает несколько оборотов и может травмировать вас. Теперь можно снимать левую крышку, которая закрывает сцепление, она закреплена 5 винтами (зеленые стрелки).

Советую наклонить двигатель на левый бок и, снимая крышку, придерживать вал стартера, т.к. на более ранних моделях детали на валу не были закреплены и они могут улететь внутрь двигателя. Стоит предупредить, что даже если вы слили масло, все равно после отсоединения левой крышки при наклоне двигателя остатки масла будут вытекать, поэтому подстелите какую-нибудь тряпку или просто будьте к этому готовы. Вал кикстартера лучше целиком, не разбирая, отложить в сторону, если он исправен и не вызывает никаких нареканий.

Теперь надо снять сцепление. Центральный регулировочный винт (зеленая стрелка) можно даже не трогать, чтобы не сбить его настройку. Но помимо него, в зависимости от модели и года мотороллера, сцепление может быть либо на 3х пальчиках с гайками (красные стрелки), которые просто откручиваются:

Либо на 5 пальчиках со стопорными шайбами. Шайбы удобно снять с помощью ключа на 10, поддевая им палец за выступ вверх и вытаскивая освободившуюся шайбу.

После того как крышка снята вытаскиваем все диски сцепления пачкой и наклонив двигатель на левый бок высыпаем из первичного вала КПП 2 штока и шарик. Чтобы снять рычаг сцепления надо открутить вот этот винт:

и аккуратно вытащить рычажок вместе с пружинкой.

Теперь с помощью молотка, отвертки или зубила отгибаются стопорные шайбы гаек звезды коленвала (1) и корзины сцепления (2). Из отверстия (3) перед этим были вытащены штоки и шарик.

После, вся конструкция в сборе снимается (прям все вместе: звездочка, корзина сцепления и цепь), гайки с соответствующими им стопорными шайбами так же аккуратно убираем, чтобы не забыть какая откуда, хотя перепутать их местами при сборке вряд ли получится. Если коленвал старого образца, он будет со шпонкой, которую тоже нельзя терять и стоит сразу отложить, но моя так мертво сидела в канавке, что ее даже не пришлось вытаскивать. У коленвал нового образца звездочка сидит на шлицах. Под корзиной сцепления находятся еще одна шайба и втулка:

Теперь двигатель готов к разъединению половин. остается открутить с правой стороны все соединяющие винты (красные стрелки), при этом нужно обратить внимание, что все винты одинаковой длины, кроме одного (зеленая стрелка):

При помощи киянки или даже тонкой отвертки просунутой аккуратно между половин, начинаем их разъединять. Главное не повредить поверхности стыков обоих корпусов картера. Киянкой можно постукивать с левой стороны по коленвалу. Вообще, стоит придумать как удобнее будет расположить мотор на столе, мне для этой цели хватило двух кубиков бруса.

Когда половины наконец поддадутся, разъединить их полностью не должно составить особого труда. Коробка передач при этом может остаться как в левой половине, так и в правой, зависит от того, в гнездах каких подшипников валы сидят туже. Всего из нутра коробки придется вынуть 2 вала с шестернями, барабан переключения скоростей и вал переключения. Последнее, и порой очень трудоемкое занятие - выбить коленвал. В одном двигателе я вытащил его одной рукой, в другом - не мог выбить кувалдой. Только через несколько десятков ударов он поддался и вылез из подшипников. Ни в коем случае нельзя забывать про аккуратность, но бывают случаи, когда без кувалды не обойтись (вряд ли у вас в гараже есть гидравлический пресс?), поэтому в описаном выше случае надо закрутить обратно гайку КВ и бить по плоскости гайки, чтобы не испортить резьбу на самом валу.

После того как снят КВ у нас должны остаться 2 половины двигателя с сальниками и подшипниками и крышка сцепления с 2 сальниками.

Многое зависит от причины разборки двигателя, если поломка заключается, например, в развалившимся подшипнике вала КПП, или потребовалась замена коленвала, то не всегда при этом меняют другие целые подшипники. Всегда советуют, раз двигатель был вскрыт - поменять хотя бы сальники, т.к. не известно когда придется в следующий раз половинить мотор, а пропускающий сальник может создать огромную головную боль, тем более набор стоит не больше 100 рублей. Подшипники можно проверить по их посадкам на валах и в отверстиях. Если подшипник выпадает из гнезда, предназначенного под него, или не плотно сидит на валу, то его лучше заменить, но бывают случаи, когда проблема в отверстии или уже изношен вал. В таком случае можно поступить как я - воспользоваться фиксатором цилиндрических соединений. Стоит он около 150-200 рублей, прихватывает намертво. Более сложный вариант - цинкование с целью наращивания диаметра вала или подшипника. Если все подшипники очень туго сидят как на валах, так и в гнездах, то это идеальный вариант и трогать ничего не стоит.

В нашем случае мы поменяем все сальники и подшипники. Начнем с крышки сцепления, там всего 2 сальника, которые удобно выковыривать пассатижами или утконосными плоскогубцами. На фото сальник вала переключения (1) уже снят, а сальник вала кикстартера (2) все еще на месте.

Нельзя забывать, что сальник это не просто кусок резины - внутри него металлическое кольцо необходимого диаметра, и порвав края сальника, кольцо останется в гнезде, поэтому надо постараться цеплять его пассатижами с разных сторон и по очереди тянуть вверх. К слову замечу, что в вышеупомянутой крышке есть еще небольшая втулка (см. фото), но вытаскивать ее не стоит.

В левой половине двигателя находится 2 подшипника КПП, 2 подшипника КВ и сальник КВ. Подшипники КПП (1) без проблем выбиваются внутрь, при этом стопорные кольца можно даже не снимать. Втулку (2) можно не трогать, а если сняли, то не забудьте откуда она была.

С подшипниками коленвала все намного труднее. Сначала вытаскиваются все стопорные кольца. А потом советую, например, шляпкой огромного 20 сантиметрового гвоздя стучать по кругу внутренней обоймы подшипника и выбивать его, т.е. внутренний подшипник выбивается внутрь, внешний - наружу. Чтобы вынуть сальник надо стучать по его краям, где находится металлическое кольцо, гвоздем можно будет поцарапать внутреннюю поверхность посадочного места. Поэтому тут лучше обойтись деревянным бруском, размером с отверстие или использовать подходящий по диаметру клапан ГРМ от автомобиля, либо обточить по краям старый подшипник на точиле, чтобы он без натяга пролезал в посадочное гнездо, и уже стуча по нему выбить сальник. А самый лучший вариант - изготовить вот такую втулку, с внешним диаметром диаметром 51 - 51.5 мм, внутренним диаметром ~ 30 мм, а глубиной не меньше 70 мм, при длине втулки около 100 мм. Она также пригодится и при установке новых сальников и подшипников.

В правой половине находится еще 2 сальника и 3 подшипника. Оба сальника без труда вытаскиваются пассатижами, маленький (2) можно подковырнуть даже отверткой (на фото его уже нет).

На месте роликового подшипника коленвала обычно остается только наружная обойма, ее можно выбить все тем же гвоздем.

А вот с подшипниками КПП будет намного сложнее. Если 204 подшипник вторичного вала (1) без проблем выстукивается внутрь, то 202 подшипник первичного вала (2) с одной стороны полностью закрыт и его выстучать уже никак не получится. Вообще, если он сидит плотно, я бы посоветовал его не трогать, т.к. чтобы его снять нужен специальный съемник.

У меня такого не было. В одном случае я поступил по садистски, я разломал металлические скобы, которые держат шарики, потом сдвинул все шарики в одну сторону и вытащил в противоположную от них сторону внутреннюю обойму подшипника.

Вынув все потроха, аккуратно поддевал большой отверткой оставшуюся в гнезде внешнюю обойму подшипника. В другом случае этот подшипник у меня сам выпал из гнезда или просто может выйти так, что на валу подшипник будет сидеть крепче, чем в отверстии и тоже вылезет сам. Так же есть старый дедовский метод: запихивать через центральное отверстие мякоть хлеба или пластилин, и рано или поздно эта смесь выдавит подшипник по краям. Под подшипником обычно находится маслоотражающая шайба:

Свою первую шайбу я испортил и вырезал потом из алюминиевой банки:

Муравей, продолжение

Начал с того, что разобрал оба двигателя. Первым был разобран двигатель, который при покупке Муравья валялся в кузове. Судя по всему, он был просто новый, ни разу не заведенный, но из-за того, что он лежал без цилиндра, внутрь попал какой то мусор и песок.

Второй двигатель, который стоял на мотороллере и на котором я ездил к другу, оказался с пробитым сальником коленвала (поэтому я постоянно глох, и свечу забивало маслом), в связи с этим, масло из коробки передач попадало прямо в кривошипную камеру.

В течение зимы я закупал необходимые запчасти и просто запасался теоретической информацией.

Важна ведь последовательность, а не только понимание того, что "надо собирать на 4-ой передаче". Я сам с этим вопросом столкнулся, а потому, имея под рукой фотоаппарат, отснял процесс.
Итак, после того, как запрессованы подшипники в свои гнезда, сначала берем левую половину картера:
- вставляем первичный бал без насаженных на него шестерен.

- кладем на подшипник самую большую шестерню вторичного вала.

- вилки барабана переключения передач поворачиваем влево до упора. в вилки вставляем соответствующие шестерни (см. кталог запчастей или изображение коробки передач в разрезе). Не попутайте направление шестерен - на первичном вале шестерня ниже выемки под вилку, на вторичном - наоборот. Прямо в таком виде барабан вставляется в паз (шестерня первичноговала одновременно надевается на вал).

- сквозь обе шестерни вторичного вала вставляем соственно вторичный вал.

- на первичный вал надевается последняя шестерня. На вторичный уже ничего не надо надевать.

- вставляем в паз вал переключения передач. Чтобы его вставить до упора вниз, надо отвести фиксатор переключения передач, чтобы он не уперся сверху в диск сектора барабана.

- Вот так выглядит коробка передач собранной.

Династер представляет собой электрическую машину постоянного тока, которая работает как в стартерном, так и в генераторном режимах.

Династеры имеют несколько модификаций: ДС-1А и ДС-1Б.

Такие же династеры устанавливались на советских троллейбусах, отличитильная особенность - нефирменные провода.

Статор

Ротор

Для снятия династера с коленвала используется специальный съёмник. Или же выламываются края картера и династер с двух сторон поддевается монтировками.

С. Афонин "Мотороллеры Муравей. Ремонт в Дороге. Ремонт в Гараже."

В.С. Зимин А.В. Брызжев АК "ТулаМашЗавод"

Тогда после промывки бензобака/бензокраника/карбюратора, замены свечи зажигания, прерывателя и лепесткового клапана, чистки головки цилиндра мотороллер добросовестно завелся и поехал. В процессе эксплуатации выяснил, что отсутствует четвертая скорость и накатав на нем меньше 100 километров решил перебрать двигатель. До этого я уже умудрился разобрать оба двигателя от Муравья, которые у меня были, но с тех пор прошло 2 года, а я так ни одного и не собрал. Поэтому этот двигатель должен был стать первым в моей практике.

В начале сентября я приступил к переборке. Началось все с банальщины, я отсоединил все провода, тросы, цепь, рычаги от двигателя и снял его с рамы:

Как обычно процесс шел у меня очень медленно и лениво, поэтому до зимы я успел только полностью все разобрать:

Обратите внимание насколько грязные детали на фото, потом будет заметно как я их вылизал в процессе сборки:

Поломку определил довольно быстро, на фото видно, что отломано одно ушко фиксатора вала переключения скокростей и как он погнут (должен быть перепендикулярно валу на котором сидит):

Отломанный кусочек:

Из неприятностей еще был расплавившийся сепаратор правого роликового подшипника:

И очень сильно задранный поршень:

Все детали я аккуратно разложил на бумаге. Зимой на дачу не ездил, только в начале мая приступил непосредственно к сборке.

К переборке этого двигателя я не стал подходить на самом высоком уровне, какой бы я смог осилить. Например подшипники поменял почти все (за исключением одного), но все они были либо с других разобранных моторов, либо новые китайские, максимум российские, только парочка СССР-овских - самые лучшие по градации качества из представленных в моем гараже. Если бы я решил сделать все по максимуму, то скорее всего использовал бы австрийские SKF или японские KOYO.

Я как только мог оттер до блеска растворителем обе половины картера двигателя и начал примерять подшипники к валам. На фото видно, что на столе лежат валы от двух разных КПП. Родные валы были прослаблены (т.е. диаметр вала в реальности был меньше номинала). Новые подшипники которые должны еле насаживаться на вал и сидеть на нем очень туго, на самом деле одевались без малейшего усилия и при переворачивании вала вверх ногами просто падали с него. Такого конечно быть не должно, я долго выбирал подшипники которые сидят плотнее всего, сравнивал с посадкой на других валах.

Самый первый шаг при сборке тульского двигателя, запрессовать левый сальник коленвала:

С подшипниками я в конце концов определился, но все же решил подстраховаться и купил "Анаэробный высокопрочный фиксатор цилиндрических узлов Done Deal", маленький тюбик на 10мл обошелся в 250 рублей. Им при сборке КПП я смазал только самый проблемный левый подшипник вторичного вала КПП и самые важные левые опорные подшипники коленвала.

Новый фиксатор вала переключения и сломанный. Новый слегка самопальный, видно, что вместо оси на которой сидит колесико, в новом обычный винт. А вот в чем плюс отечественной техники, так это в стоимости запчастей, фиксатор обошелся в 60 рублей.

Начал собирать коробку передач. Это довольно несложный процесс, в котором надо знать всего лишь пару тонкостей и тогда никаких проблем не возникнет.

Когда КПП была собрана, я нескольких раз проверил как переключаются передачи и приступил к одному из самых ответственных этапов сборки - соединению половин двигателя. Предварительно зачищенные шкуркой стыки обмазал герметиком, и между ними проложил прокладку. При сборке надо аккуратно попасть всеми валами в соответствующие им отверстия и подшипники.

Беда пришла откуда не ждали. Оказывается, я слишком много намазал фиксатора цилиндрических соединений на вторичный вал (по сути это просто клей), излишки фиксатора слегка выступили по краям вала и шестерня первой скорости приклеилась к подшипнику. Поэтому когда половины были соединены, а винты затянуты, при проверке на переключение передач нормально работала только первая скорость. Даже на нейтрали валы крутились очень туго. Я долго не мог смириться с мыслью, что придется разобрать двигатель, но потом все же сделал это. Не сразу разобрался в чем проблема, но потом аккуратно убрал излишки фиксатора и собрал все по новой. В общей сложности эта проблема выбила меня из колеи на 2 дня.

Удовольствия мазать герметик по нескольку раз нет никакого. Он очень сильно и токсично воняет, долго выдавливается, тюбик всегда лопается и пачкает руки...

Очередное приключение было при запрессовке правого роликового подшипника на уже собранном двигателе. Я так старался забить подшипник поглубже, чтобы дать больше доступа для маслоканала (небольшая дырочка на фото у края подшипника), что в итоге зажал подшипником коленвал и он стал очень туго вращаться. Испугался что снова придется все разбирать, но постучав с другой стороны, вал вроде стал вращаться полегче.

Далее приступил к сборке сцепления:

При сборке умудрился сломать свою любимую большую советскую отвертку:

Цепь я тоже менять не стал, хотя по всем правилам ее следовало заменить, но так как этот двигатель для меня пробный, я решил, что пусть эта цепь бегает в нем до конца.

Одел крышку сцепления:

Поршень и цилиндр я тоже трогать не стал, несмотря на то, что на нем были жуткие задиры, прошлые замеры компрессии показывали 9 очков(норма не меньше 8, а больше 10 уже считается очень хорошо), остальные замеры в диаметре тоже никаких критических отклонений не давали, поэтому оставил как есть.

Только максимально очистил канавки колец и сам поршень от нагара:

Установил на место диностартер:

И цилиндр с головой:

Все было почти готово, как новая неприятность выбила меня из графика на целый день. Дело в том, что рычаг кикстартера (которым заводят мотоцикл с ноги) фиксируется особенным образом. Сначала одевается ручка на вал, потом делается пол-оборота — оборот по часовой стрелке и специальный болт фиксирует вал в "заведенном" состоянии. У меня было видео, которое я скачал из интернета, где один мужик снимает на камеру, как его друг перебирает ему тульский двигатель. Снято очень подробно, с большим количеством пояснений и лишнего трепа, но я 2 раза просмотрел всю запись, чтобы почерпнуть оттуда информации перед сборкой. Так вот, в этой записи мужик "заводил" стартер на 2 полных оборота. Точно так же поступил я, одел рычаг стартера и начал заводить его. Но как только я сделал больше 1 полного оборота внутри что-то треснуло и вал стал вращаться без малейшего усилия.

Я долго пытался выяснить в чем дело крутя кикстартер во все стороны, пока не решился все таки снять крышку сцепления(а желания это делать не было никакого, потому что снова потом придется мазать все герметиком и соединять половины). Оказывается усик пружины выскочил из гнезда, и своим коленным железом начал нарезать стружку по мягкой алюминиевой крышке.

Я протер все внутренности двигателя, куда залетело море стружки и даже почистил пылесосом с надетым тоненьким шлангом на обычную насадку. Взял пружину от другого двигателя, посадил на герметик крышку, снова начал заводить стартер. Все повторилось. После 1 полного оборота пружина вылетела. Пружины при этом довольно сильно деформировались, я взял третью, но и тут наступил на те же грабли. Она не дошла и до 1 оборота, как вылетела из гнезда. Тогда уже из 3х испорченных пружин я выбрал самую приличную, "завел" вал на пол-оборота и в таком положении и зафиксировал, и на этом успокоился.

Теперь двигатель был полностью готов к установке на раму:

Установка магнето. (Мото, 2 страницы).

Ремонт редуктора

По случаю перепали фотографии того самого "накрытого" редуктора и нового редуктора (до его установки). Сломанный редуктор:

Редуктор в молодости (новый):

Чтобы снять редуктор нужно разобрать полностью всю заднюю подвеску. Масло слито. Задний мост снят. При сливе масла мы его не обнаружили. Из сливного отверстия вытекло около двадцати (а то и меньше) граммов жидкости болотного цвета. Этой жидкостью оказалась эмульсия (масло с водой). Редуктор с мостом вид с верху: